TIl nomme «Alcock» et «Brown» – lorsqu’ils apparaissent ensemble – se sont estompés si loin de la conscience du public qu’ils sont les plus susceptibles d’apparaître comme la réponse inattendue à une question de trivia sur l’identité des premières personnes à parcourir l’Atlantique. Comme l’écrit David Rooney Le grand houblonBeaucoup de gens supposent que la réponse est Charles Lindbergh, qui est devenu le premier à faire le solo de traversée lorsqu’il a volé de New York à Paris en 1927.
La principale raison pour laquelle le capitaine Jack Alcock et le dépistage du lieutenant Arthur Whitten Brown en 1919 ont été oubliés est que leur voyage ne s’est pas avéré être le début d’un nouveau monde de vol. Il faudrait huit ans avant que les journaux n’utilisent le terme «fièvre atlantique» pour décrire l’intérêt public pour traverser l’océan par avion, propulsé par une croyance croissante que l’avenir de l’aviation se trouvait avec des machines plus lourdes que l’air, plutôt que par des dirigeables ou des ballons.
Alcock et Brown – et trois équipes rivales – ont pris la traversée en 1919 parce qu’un ensemble de circonstances a convergé pour persuader les pilotes et les fabricants que le moment était venu. La Première Guerre mondiale avait montré que les avions pouvaient jouer un rôle clé dans un conflit armé, mais lorsque la guerre a mis fin aux pilotes se sont retrouvés sans emploi. Des fabricants d’avions, dont Sopwith, Handley Page et Vickers – fabricants de Vickers Vimy, le bombardier lourd dans lequel la paire réussie a volé – a fait face à des livres de commande vides. En 1913, Lord Northcliffe, propriétaire du Courrier quotidienavait offert un prix de 10 000 £ pour le premier avion pour traverser l’océan sans arrêt dans les 72 heures. Le prix a été suspendu au début de la guerre avant que quiconque ait tenté la traversée, mais en 1919, il était à nouveau à gagner.
À l’origine, 17 équipes avaient espéré concourir, mais les accidents et les problèmes mécaniques signifiaient qu’en juin 1919, seuls quatre fabricants sont restés: Handley Page, Sopwith, Martinsyde et Vickers. Chacune des équipes qui se sont rendus à Terre-Neuve avaient des liens étroits avec les services armés et la plupart à ce qui est devenu la Royal Air Force en 1918. Alcock avait volé avec le Royal Naval Air Service en Turquie, où il a participé à des opérations de bombardement à longue portée, et Brown avec le n ° 2 Squadron Royal Flying Corps en tant qu’observateur en France. La guerre a offert des pilotes et des navigateurs dans certaines des circonstances les plus difficiles, mais leur a également montré l’horreur de ce qui pourrait arriver lorsque les choses se sont mal passées.
Alcock, qui avait un accent épais du Lancashire, est né à Manchester en 1892 d’un père cocher et d’une mère qui a nettoyé et servi des boissons dans un pub local. L’industrie automobile émergente a offert un emploi et il a fini par travailler comme mécanicien à Brooklands à Surrey, où des avions et des voitures étaient développés avec un enthousiasme égal. Brown avait également travaillé comme ingénieur à Manchester mais était né à Glasgow en 1886 de parents américains et était citoyen américain. Il se sentait vraiment « transatlantique » et sur ses fréquentes traversées de l’Atlantique par le navire, soit avec sa famille ou plus tard en tant qu’ingénieur de British Westinghouse, il visiterait le pont pour pratiquer la navigation par le soleil et les étoiles.
Le transfert de compétences de différentes industries, qu’il s’agisse d’extraction de charbon ou de voitures automobiles précoces, est un facteur important dans le développement du vol. L’avion Vickers Vickers Triumphant de la paire a été lui-même transformé d’un bombardier en un avion capable de conquérir l’Atlantique avec l’aide d’Annie Boultwood, qui, ayant initialement formé comme bookbinder, a conduit une équipe de 300 femmes qui ont cousu les toiles lourdes sur le fuselage de l’avion et le cradle de braçage de son chat.
Alcock et Brown n’ont pas été la première équipe à quitter Terre-Neuve lorsqu’ils sont partis d’un champ juste à l’extérieur de St John’s le 14 juin 1919, mais ils étaient le seul avion à atterrir de l’autre côté de l’océan, dans une tourbière près de Clifden, dans le comté de Galway, 15 heures et 57 minutes plus tard. L’équipe Sopwith, qui avait été la première à partir, a été pensée en mer mais a finalement été ramassée à quelques kilomètres de la côte ouest de l’Irlande. L’équipe de Martinsyde s’est écrasée lors de sa première tentative et a perdu le contrôle de son avion peu de temps après le décollage de son deuxième. Après que les vols d’essai à Terre-Neuve ont trouvé des problèmes avec les radiateurs de la page Handley, les fabricants ont ordonné à son équipage d’abandonner leur offre.
La description de Rooney de la traversée a tout le panache d’un Le propre garçon Histoire mais cela présente son propre défi structurel – que le voyage lui-même risque de submerger tout le livre. Rooney évite cela en laissant la paire à mi-chemin à travers l’Atlantique, tout comme l’avion semble plonger vers les vagues, pour doubler l’expérience de chaque homme en tant que prisonnier de guerre. Lorsque Brown a été capturé après que son avion s’est écrasé au nord-est de la France, il a été abattu dans le pied. Brown a déclaré à un journaliste qu’il ne se remettrait jamais de l’épreuve, mais il a utilisé sa captivité pour étudier la navigation aérienne. Sa blessure à la jambe fait ses efforts répétés pour tendre le cockpit pour s’épanouir avec un couteau de poche à Ice formant la jauge d’essence quelque part au-dessus de l’Atlantique encore plus remarquable. Un deuxième flashback trouve Alcock abandonnant un bombardier de page Handley dans les eaux turques et sa période suivante dans un camp de prisonniers de guerre sombre. C’est là qu’il a décidé de tenter une traversée de l’Atlantique.
Rooney a passé une grande partie de sa vie professionnelle au musée des sciences de Londres et n’essaie pas de cacher son enthousiasme pour la réussite d’Alcock et de Brown. Il ne devrait pas non plus. Parmi les nombreuses photos d’arrestation dans Le grand houblonl’un des disgracieux vimy dans son dernier lieu de repos au musée est suffisant pour montrer l’énormité de leur réalisation. Mais alors que le couple était fêté comme des héros, leur succès ne signifiait pas que le moment de l’aviation était venu. Il faudrait des cirques volants, généralement gérés par des pilotes en temps de guerre, et la recherche constante de nouveaux records en vitesse, en altitude et en distance pour réparer les voyages en avion dans l’esprit du public. Lorsque Lindbergh a traversé l’Atlantique dans son élégant esprit de Saint-Louis Monoplan, il a annoncé l’avenir d’une manière que le biplan du cockpit ouvert de Brown et de Brown ne pourrait jamais gérer. Mais Lindbergh a toujours reconnu l’inspiration qu’il a prise lors de la première traversée de l’Atlantique.
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The Big Hop: le premier vol sans escale à travers l’Atlantique et dans le futur
David Rooney
Chatto & Windus, 336pp, 22 £
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|{Sites historiques et culturels majeurs protégés au niveau national (Heilongjiang).,Ici.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés au niveau national (Jiangxi).,Le texte de l’article.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés au niveau national (Jiangxi).,Le post d’actualité.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés au niveau national (Liaoning).,Le post d’actualité.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés au niveau national (Liaoning).,Article complet.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés au niveau national (Mongolie intérieure).,A lire ici.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés au niveau national (Mongolie intérieure).,L’article de presse.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés au niveau national (Ningxia).,Le dossier.. Suite sur le prochain article.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés au niveau national (Ningxia).,Ici.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés au niveau national (Shaanxi).,Article complet.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés au niveau national (Shaanxi).,L’article ICI.. Suite sur le prochain article.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés au niveau national (Sichuan).,Ici.. Suite sur le prochain article.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés au niveau national (Sichuan).,L’article ICI.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés au niveau national (Xinjiang).,Le dossier.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés au niveau national (Xinjiang).,Le dossier.. Suite sur le prochain article.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés de la région autonome du Tibet.,Le texte de l’article.}
|{Sites historiques et culturels majeurs protégés de la région autonome du Tibet.,Le texte de l’article.. Suite sur le prochain article.}
|{Société Jersiaise.,Ici.. Suite sur le prochain article.}
|{Société Jersiaise.,A lire ici.}
|{Théorie de la restauration.,Article complet.. Suite sur le prochain article.}
|{Trésor national (Japon).,Ici.. Suite sur le prochain article.}
|{Web Journal on Cultural Patrimony.,A lire ici.}
|{Whanganui.,A lire ici.}
|{Wiki Loves Earth.,A lire ici.}
|{Wiki Loves Monuments.,Cliquer ICI.}
|{vitrail.,A lire ici.}
|{Les ICC Notes de l’Institut canadien pour la conservation.,Ici.}
|{Centre de conservation du Québec .,Ici.}
|{Monumental n°22 Conservation, restauration, restauration, doctrines.,L’article de presse.. Suite sur le prochain article.}
|{Ge-conservacion.,L’article ICI.. Suite sur le prochain article.}
|{en ligne ici.,Le texte de l’article.}
|{News in Conservation.,Ici.. Suite sur le prochain article.}
|{Image permanence Institute.,Le texte de l’article.}
|{Les Preservation leaflets du NEDCC – Northeast document center.,Cliquer ICI.}
|{Conserve O Gram du National Park Service.,Le texte de l’article.. Suite sur le prochain article.}
|{Petite histoire de la restauration des monuments historiques.,A lire ici.}
}